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Traduit par le blog http://versouvaton.blogspot.fr
Sources: Joel Kotkin (Frontières et noms de 7 méga-régions) ; Magazine Forbes ; Association régionale Plan ; Bureau de recensement ; Association ferroviaire États-Unis High Speed ; Clare Trainor / Université du Wisconsin-Madison Cartographie Laboratory.
L’Amérique fait face à un problème en deux parties. Ce n’est pas un secret que le pays a pris du retard sur les dépenses d’infrastructure. Mais ce n’est pas seulement une question de combien doit être dépensé pour rattraper ce retard, mais où et comment il faut dépenser ces investissements. Les économies avancées d’Europe occidentale et d’Asie se réorientent autour de solides pôles urbains avec des industries de pointe. Malheureusement, l’élaboration de la politique américaine reste mariée à une structure politique archaïque de 50 États distincts.
Dans une certaine mesure, l’Amérique est déjà en route pour un arrangement et une organisation centrée autour de ses métropoles. Les États ne sont pas sur le point de disparaître, mais économiquement et socialement, le pays dérive vers des formations métropolitaines et régionales plus souples, ancrées sur les grandes villes et les archipels urbains qui mènent déjà à des circuits économiques mondiaux.
La mégalopole du Nord-Est, allant de Boston à Washington, contient plus de 50 millions de personnes et représente 20% du PIB de l’Amérique. Le Grand Los Angeles pèse plus de 10% de ce PIB. Ces cités comptent beaucoup plus que la plupart des États américains et la connectivité à ces pôles urbains détermine la viabilité économique à long terme des Américains, beaucoup plus que l’État où ils résident.
Ce remaniement a des conséquences économiques profondes. L’Amérique est de plus en plus divisée, non entre États rouges et bleus, mais entre hubs connectés et bras morts déconnectés. Bruce Katz, de la Brookings Institution, a souligné que des 350 grandes régions métropolitaines de l’Amérique, les villes de plus de trois millions de personnes sont celles qui se sont le mieux sorties de la crise financière. Pendant ce temps, les petites villes comme Dayton dans l’Ohio, qui pataugeait déjà, ont encore dégringolé plus bas, comme l’ont fait d’innombrables petites villes déconnectées dans tout le pays.
Le problème est que, bien que la réalité économique aille dans un sens, le modèle des 50 États signifie que les ressources fédérales et étatiques sont concentrées dans la capitale de l’État, souvent une petite ville elle-même isolée et située sans tenir compte d’un ensemble plus vaste. Non seulement cela freine nos plus grandes villes, mais les plus petites villes américaines sont de plus en plus coupées de l’ordre du jour national, destinées à devenir des colonies à faible coût fournissant des migrants et ne gardant que des retraités, ou tout simplement destinées à être abandonnées.
Le Congrès était par le passé un chef de file mondial dans la planification régionale. L’achat de la Louisiane, la Loi sur les chemins de fer du Pacifique (Pacific Railroad Act) – qui a financé l’expansion du chemin de fer de l’Iowa à San Francisco avec des obligations d’État – et le système d’autoroutes inter-États, sont tous des exemples de la pensée du gouvernement fédéral sur le développement économique à l’échelle continentale. La Tennessee Valley Authority était un agent pour le renouvellement de l’infrastructure après la dépression de 1929, gérant la création d’emplois et la modernisation industrielle sur six États.
Ce qui est nécessaire, à certains égards, est un retour à cette manière plus souple, plus large de penser. Déjà, des efforts visant à coordonner la planification et les investissements métropolitains et régionaux sont en cours, avec des entités quasi-gouvernementales comme la Western High Speed Rail Alliance − qui vise à relier Phoenix, Denver et Salt Lake City avec des trains de nouvelle génération − ou des groupes entraînés par l’industrie CG/LA Inc., qui favorisent l’investissement public-privé dans un nouveau plan national d’infrastructure. Ironiquement, même certains États se font à cette idée : la coopération régionale et la planification sont un sujet prioritaire pour l’Association nationale des gouverneurs.
Ce sont ces groupes qui poussent l’Amérique plus profondément dans l’économie mondiale, en repensant le fonctionnement de l’économie nationale. Mais ils doivent y aller seuls, parce que le Congrès pense encore en termes d’États. L’Amérique a besoin d’une nouvelle carte.
Nous ne devons pas créer ces régions ; elles existent déjà et à deux niveaux. Tout d’abord, il y a maintenant sept super-régions distinctes, définies par une économie et une démographie communes, comme la côte du Pacifique et les Grands Lacs. Dans celles-ci, en plus des principaux hubs de métropoles de l’Amérique, nous trouvons de nouveaux archipels urbains, y compris l’Arizona Sun Corridor, de Phoenix à Tucson ; le Front Range, de Salt Lake City à Denver puis Albuquerque ; la ceinture de Cascadie, de Vancouver à Seattle ; et le pôle du Piémont atlantique, d’Atlanta à Charlotte, N.C.
La politique fédérale devrait se recentrer pour aider ces archipels naissants à prospérer et aider les autres à émerger, dans des endroits comme Minneapolis et Memphis, formant collectivement un réseau de régions métropolitaines de production, connectées efficacement grâce à de meilleures routes, des chemins de fer et des câbles en fibre optique : des Villes-Unies d’Amérique.
Des changements similaires peuvent être trouvés dans le monde entier. Malgré des millénaires de différences provinciales culturelles et linguistiques cultivées, la Chine transcende ses frontières internes traditionnelles pour devenir un empire avec 26 pôles de mégapoles, dont les populations vont jusqu’à 100 millions d’habitants chacun, centrés autour de pôles tels que Beijing, Shanghai, Guangzhou et Chongqing-Chengdu. Au fil du temps ces groupes, dont les frontières fluctuent en fonction de la croissance démographique et économique, seront les noyaux autour desquels le gouvernement central allouera des subventions, concevra des chaînes d’approvisionnement et construira des connexions vers le reste du monde.
Les pays occidentaux suivent le mouvement. En 2015, les acteurs politiques les plus importants d’Italie ne sont plus ses dizaines de micro-provinces, mais 14 villes métropolitaines, comme Rome, Turin, Milan et Florence, dont chacune a été législativement fusionnée avec ses municipalités environnantes, en des sous-régions viables plus grandes et plus économiques.
La Grande-Bretagne est aussi au milieu d’une réorganisation interne, avec le gouvernement du Premier ministre David Cameron redirigeant les investissements vers un nouveau corridor s’étirant de Leeds à Liverpool, connu sous le nom de Northern Powerhouse, qui devrait devenir un point d’ancrage économique supplémentaire entre Londres et l’Écosse.
À quoi cette approche ressemblerait-elle en Amérique ? Il faudrait commencer par se concentrer non pas sur les lignes des États, mais sur les lignes existantes de l’infrastructure, les chaînes d’approvisionnement et de télécommunications, les routes qui restent remarquablement fidèles aux frontières des super-régions émergentes et sont plus robustes dans les nouveaux archipels urbains.
La connectivité n’est pas seulement une question d’infrastructure ; c’est aussi une question de stratégie. On ne parle pas seulement de routes, de lignes de chemin de fer et de centraux de télécommunication – ainsi que d’usines de fabrication et de centres de données – mais aussi de leurs emplacements. Obtenir ce droit est essentiel pour tirer le meilleur parti de l’investissement public. Mais trop souvent, les décisions concernant les investissements d’infrastructure sont prises au niveau de l’État (ou même du comté) et se terminent à la frontière de l’État.
Considérons l’arc de la côte du golfe du Mexique de Houston à Tampa, une zone en croissance basée sur l’industrie de l’énergie du schiste et sur les exportations agricoles. Les ports de Corpus Christi et de Tampa ont tous deux reçu le statut fédéral de Zone de commerce extérieur au début des années 1980 et on y a construit des ponts et étendu des terminaux, pour se préparer aux navires plus grands à venir à travers le canal de Panama. Leur modernisation signifie également une exportation accélérée de nourriture, de pétrole et de voitures depuis le cœur de l’Amérique. Les destins de Tallahassee ou de Corpus Christi sont plus étroitement liés à Austin qu’à Tampa, même si elles sont dans le même État – et pourtant la construction de leur infrastructure dépend en grande partie des caprices politiques de leurs capitales d’État respectives. En conséquence, les ports de la région ont construit des installations redondantes, plutôt que de renforcer celles qui conviendraient le mieux pour capitaliser sur de nouvelles connexions économiques.
Ce n’est pas seulement une politique fédérale. Les États doivent aussi travailler au travers des frontières. Par exemple, au lieu de mener une course au rabais, comme en Asie dans les années 1980, pour attirer des emplois à bas salaires dans l’automobile pour faire venir Nissan, Honda ou les usines de Toyota, le Tennessee et le Kentucky auraient dû unir leurs forces dans le but de devenir un centre de fabrication de pointe pour l’industrie automobile mondiale, avec de meilleures infrastructures transfrontalières. Ils se seraient retrouvés avec moins d’usines mais plus compétitives, surtout si elles avaient pu coordonner la recherche et le développement dans les universités publiques et privées des États.
Lorsque cela est possible, une telle planification devrait même sauter par-dessus les frontières internationales. Alors que la population de Detroit a chuté en dessous d’un million, la région de Detroit-Windsor est la zone transfrontalière la plus vaste entre les États-Unis et le Canada, avec près de six millions de personnes (et l’une des populations frontalières les plus importantes dans le monde). Les deux parties sont profondément interdépendantes, en raison de leurs industries de l’automobile et de l’acier et bénéficieraient d’une mise à l’échelle commune plutôt que de se chamailler sur qui paie pour un nouveau pont entre elles. Le destin de Detroit semble presque évident si nous sommes assez courageux pour le construire : un point médian du corridor Chicago-Toronto dans une émergente Union nord-américaine.
Faire bouger les choses exige de penser au-delà des États. Washington fournit actuellement un soutien minimal pour les efforts et les stratégies économiques régionaux ; il faut aller beaucoup plus loin, même au risque de bouleverser les équilibres politiques établis par l’État fédéral. Une banque d’infrastructure nationale, si jamais elle prend son envol, devrait intégrer dans sa charte l’obligation d’ignorer les lignes des États lors de l’évaluation des projets à soutenir.
Imaginez comment les parties de la Rust Belt pourraient bénéficier de cette approche. Un réseau ferroviaire à grande vitesse du Midwest, allant du Sud de l’Illinois au Sud du Michigan, ne relierait pas seulement de riches hubs d’investissement comme Louisville, Kentuky, et Columbus, Ohio. En reliant des villes à chômage élevé comme Dayton, il serait plus facile pour les travailleurs de faire la navette vers les bassin d’emplois.
Ces réseaux aideraient aussi les zones pauvres et rurales, comme les Appalaches. Les corridors de transport mis à niveau entre New York, Washington et Atlanta pourraient enfin relever les villes isolées et stagnantes des Appalaches, s’étirant de New York à l’Alabama, en facilitant les investissements dans les fermes et les vignobles, la transformation des aliments et l’éco-tourisme.
Les États continueront d’avoir une fonction politique et réglementaire importante à remplir. Mais le prochain président doit aller au-delà des platitudes et mettre en œuvre une politique sérieuse, pour tirer parti de nouveaux investissements d’infrastructure dans le pays et à l’étranger, et soutenir la transition vers une nouvelle économie politique urbaine construite autour de l’ingénierie des transports, des énergies alternatives, de la technologie numérique et d’autres secteurs de pointe.
Le XXIe siècle ne sera pas une compétition autour des territoires, mais de la connectivité – et seule une politique pour relier les villes américaines permettra aux États-Unis de gagner la guerre acharnée sur le volume des échanges mondiaux, les flux d’investissement et les chaînes d’approvisionnement. Plus qu’une grande stratégie militaire de l’Amérique, un tel plan directeur économique permettrait de déterminer si l’Amérique est restée la première superpuissance du monde.
Correction: 15 avril 2016
Une version antérieure de cet article dit que le Congrès a fourni un appui pour la construction du canal Érié. Au contraire, le canal a été financé par l’État de New York.
Parag Khanna est senior fellow à l’école Kuan Yew Lee de politique publique à Singapour. Cet essai et la carte sont adaptés de son prochain livre Connectographie : Planifier l’avenir de la civilisation mondiale.
Note du traducteur
Cet article rejoint la rhétorique mondialiste de disparition des nations, y compris des USA, pour un système de pôles économiques dominés par les multinationales et une infrastructure politique mondialisée, fort loin des gens qui en seraient réduits à un rôle de consommateur. Cette analyse est bien éloignée du localisme des écologistes. Le pendant européen de ces méga-régions, ce sont les euro-régions politiques, dont la récente réforme des régions française n'est que la prémice.
Il n'y a pas besoin de chercher des complots, alors que le plan d'ensemble s'étale dans le New York Times. Il s'agit donc d'utiliser les facteurs économiques pour forcer les États à transmettre leur pouvoir à des super-régions, elles-mêmes sous la coupe d'entités politiques supra-nationales. Il n'y a sans doute pas à douter de l'honnêteté de cet auteur, dont le travail est d'optimiser les ressources et les flux. Il s'agira ensuite de les mettre en concurrence pour obtenir le meilleur des mondes. Et gare à celles qui ne voudront pas jouer le jeu, elles seront déclassées économiquement et perdront les fameuses aides d'investissement, distribuées par l'UE pour ce qui nous concerne. On comprend mieux, dans ce cadre, l'histoire de l'Aéroport de Notre Dame des Landes : il s'agit à terme de fusionner Rennes et Nantes, puis d'intégrer l'ensemble dans une vaste région Atlantique.
Les ZADistes feraient bien de mieux cibler les responsables, qui ne sont sûrement pas à Nantes. Il s'agit d'un plan d'ensemble, d'une idéologie à l'échelle mondiale. On peut même imaginer qu'eux, l'écologie politique et la gauche bien pensante, devraient mettre leur idéologie égalitariste forcenée de côté et s'allier avec les vrais gens, attachés à leurs identités locales pour seul rempart afin de reprendre en main un destin commun. L'égalitarisme est une utopie et si on peut entendre que l'humanité a une ambition globale de s'élever ensemble, c'est un processus de convergence lent et qui demandera beaucoup d'énergie dans tous les sens du terme. A court terme, les idéologies égalitaristes et droit-de-l'hommisme nous conduisent tout droit vers la guerre de tous contre tous, où les plus aptes convergeront vers le centre et les autres seront éjectés en périphérie, au grand bénéfice des oligarchies qu'ils dénoncent.
L'argument des « Syriens/migrants » bien formés qui devaient s'intégrer facilement n'est rien de plus que le pillage assumé d'une périphérie en cours de déclassement; la Syrie, une population utilisée comme bélier contre la partie de la population européenne qui refuse la globalisation ou qui ne peut pas la saisir. Faute de convergence entre les deux blocs de population, soigneusement clivés par les médias, les jeunes les plus lucides sont/seront obligés de choisir l'exil, la collaboration, ou de subir le déclassement. Pas très productif comme perspective, à moins que ce ne soit leur objectif. Quand on voit le clinquant du raisonnement de cet article et sa logique imparable, avec tous ces juteux investissements, ces trains ultra-rapides, ces zones hightech, ce greenwashing, il va falloir plus que des CRS-SS pour gagner les cœurs et renverser la vapeur.
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